El audio recuperado de una grabadora de la cabina de Air Canada apunta a los errores superpuestos en el Aeropuerto Internacional LaGuardia en los minutos previos a que el avión se estrellara contra un camión de bomberos.
Entre los errores cruciales descubiertos el martes estuvo que un controlador de tránsito aéreo permitió que el vuelo 8646 de Montreal aterrizara en la pista 4, mientras que otro controlador de tránsito aéreo le dio permiso al camión de bomberos para volar sobre la misma pista.
La grabación de audio de la cabina reveló que después del primer problema de comunicación alrededor de las 11:40 p.m. El domingo, el sistema de seguridad de superficie del camión tampoco generó advertencias para los controladores.
Por la noche, dos controladores aéreos trabajaban en la torre: un controlador aéreo local y un controlador aéreo responsable. Uno de ellos también sirvió como controlador de tierra.
Los controladores aéreos tuvieron que rogarle al camión de bomberos que se detuviera segundos antes de que impactara al Bombardier CRJ-900, que circulaba por la pista a 150 millas por hora.
El impacto mató a los dos pilotos a bordo del avión e hirió a otras 41 personas.
“Rara vez, o nunca, investigamos un accidente importante que implique una sola falla”, dijo la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy. El diario de Wall Street.
“Nuestro sistema de aviación es increíblemente seguro porque hay múltiples capas de protección integradas para evitar un accidente”. Entonces, si algo sale mal, significa que muchas, muchas cosas salieron mal”.
Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte están trabajando ahora para determinar qué pudo haber causado el accidente fatal, centrándose en posibles problemas tanto en la torre de control del tráfico aéreo como en el camión de bomberos en el lugar.
El audio recuperado de la grabadora de la cabina del vuelo 8646 de Air Canada (en la foto) reveló los errores de comunicación en el Aeropuerto Internacional LaGuardia de Nueva York minutos antes de que el avión se estrellara contra un camión de bomberos.
Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte también están investigando la posibilidad de que el camión de bomberos (en la foto) no tuviera un transpondedor que funcionara.
Sin embargo, según el investigador jefe de aviación Doug Brazy, la aproximación del vuelo 8646 de Air Canada al aeropuerto LaGuardia fue normal, según los datos de la grabadora de cabina.
En los primeros dos minutos y cuatro segundos antes de la colisión, los pilotos siguieron las instrucciones prescritas y solicitaron por radio al control de tráfico aéreo autorización para aterrizar.
Un controlador de tránsito aéreo respondió entonces que el vuelo tenía autorización para aterrizar en la pista 4 y señaló que sería el segundo en la fila en aterrizar en la pista.
Aproximadamente 30 segundos después, la tripulación de vuelo de Air Canada bajó el tren de aterrizaje del avión, ajustó los flaps para el descenso final y confirmó que la lista de verificación de aterrizaje estaba completa.
Los dos bomberos de la Autoridad Portuaria, que estaban respondiendo a informes de un “mal olor” en otro avión, se comunicaron por radio con la torre aproximadamente un minuto antes del impacto.
Pero la transmisión fue “cortada”, lo que significa que o un micrófono estaba encendido al mismo tiempo que el camión de bomberos llamó por radio a la torre, o alguien más se estaba comunicando en la misma frecuencia y la transmisión se cortó.
“Eso sería significativo porque podría significar que alguien podría no escuchar la otra parte de la comunicación”, dijo Homendy en una conferencia de prensa el martes.
Mientras tanto, el avión de Air Canada continuó descendiendo y uno de los pilotos informó al control de tráfico aéreo que el avión había alcanzado una altitud de 500 pies sobre el suelo y se encontraba en una aproximación estable.
Sólo 14 segundos después, dijeron las autoridades, el controlador de tránsito aéreo preguntó qué vehículo necesitaba cruzar la pista.
Alguien en el camión de bomberos respondió y se escuchó al controlador de tránsito aéreo autorizando al vehículo de emergencia a “cruzar la pista 4 en el delta de la calle de rodaje”.
El investigador principal de accidentes aéreos, Doug Brazy, describió el cronograma para el descenso final del vuelo de Air Canada el domingo por la noche.
Aún no está claro si fue el mismo controlador aéreo quien dio luz verde tanto al avión de Air Canada como al camión de bomberos para dirigirse a la pista. La torre de control del tráfico aéreo de LaGuardia en una foto de 2011
Casi al mismo tiempo, una advertencia mejorada de proximidad al suelo en la cabina de Air Canada mostró altitudes de 100, 50, 30, 20 y sólo 10 pies sobre el suelo.
Cuando faltaban apenas nueve segundos para el impacto, el controlador aéreo pareció darse cuenta de su error y ordenó al camión de bomberos que se detuviera.
Un segundo después, el tren de aterrizaje aterrizó en la pista y pronto el primer oficial Mackenzie Günther entregó el control del avión al capitán Antoine Forest, según las autoridades.
Mientras el avión avanzaba por la pista, se escuchó nuevamente a la torre de control aéreo pidiendo al camión de bomberos que se detuviera, antes de que la grabación terminara abruptamente.
Ahora no está claro si fue el mismo controlador aéreo quien dio luz verde tanto al avión de Air Canada como al camión de bomberos para dirigirse a la pista.
Había dos controladores de tráfico aéreo de servicio en ese momento: uno responsable de gestionar las pistas activas y el espacio aéreo de LaGuardia, mientras que el “controlador a cargo” era responsable de la seguridad de la operación.
Uno también actuaba como “controlador de tierra”, controlando todos los movimientos en las calles de rodaje en lugar de en las pistas activas. Sin embargo, Homendy dijo que no estaba claro cuál de los dos controladores asumió ese puesto.
Señaló que es una práctica común en LaGuardia, uno de los aeropuertos más grandes del país, combinar puestos durante el turno de noche.
El avión de Air Canada aceleró por la pista a 240 kilómetros por hora el domingo por la noche.
Los dos controladores aéreos trabajaban en un turno que normalmente comenzaba a las 22:30 horas. y duró hasta las 6:30 a.m., cuando los controladores de tránsito aéreo sufrieron fatiga en el pasado.
“Como recordatorio, el turno de medianoche es un turno en el que nosotros en la NTSB a menudo hemos planteado preocupaciones sobre la fatiga”, dijo Homendy.
“No tenemos indicios de que esto haya sido un factor, pero es un cambio en el que nos hemos centrado en investigaciones anteriores”.
Al menos uno de los controladores aéreos continuó trabajando durante varios minutos después del fatal accidente.
“Normalmente se sentirían aliviados”, dijo Homendy durante una conferencia de prensa. “Tenemos preguntas al respecto”. ¿Había alguien disponible para descargar este controlador? Eso todavía no lo sabemos.’
Los investigadores también están estudiando la posibilidad de que el camión de bomberos no tuviera un transpondedor en funcionamiento, lo que habría provocado que los controladores aéreos no recibieran una alerta crucial sobre el peligro en la pista.
Una investigación inicial encontró que el ASDE-X (Equipo de detección de superficie aeroportuaria, modelo
El sistema, que habría permitido a un controlador de aeropuerto rastrear el movimiento de aviones y vehículos, no dio la alarma durante la colisión de Air Canada el domingo por la noche.
LaGuardia es uno de los 35 principales aeropuertos de EE. UU. con un avanzado sistema de vigilancia de superficie que ayuda a prevenir intrusiones peligrosas en las pistas y prevenir accidentes.
Los controladores aéreos de estos aeropuertos tienen una pantalla ASDE-X en la torre que supuestamente les muestra la ubicación de cada avión y vehículo.
Apenas en mayo pasado, la FAA exigió a los aeropuertos con sistemas avanzados de vigilancia de superficie como el de LaGuardia que equiparan sus vehículos con transpondedores.
Los pasajeros que salían del aeropuerto LaGuardia de Nueva York tuvieron que pasar por los escombros que aún eran visibles.
Aunque la NTSB no ha recomendado que los vehículos en propiedad del aeropuerto tengan transpondedores, deberían ser equipo estándar, dijo Homendy.
“Los controladores de tránsito aéreo deben saber lo que les espera, ya sea en la superficie del aeropuerto o en el espacio aéreo”. Deberían tener esta información para garantizar la seguridad”, dijo.
Cuando se les preguntó sobre la falta de un transpondedor en el camión de bomberos, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que opera el aeropuerto, dijo que “no podía hacer comentarios debido a la investigación en curso”.
Mientras continúa la investigación sobre la fatal colisión, los pasajeros que aterrizaban en el aeropuerto de Nueva York se sorprendieron al ver los restos aún tirados en la pista.
“Al principio me sorprendió lo cerca que estaba, estaba justo allí. Es impactante, aterrizas y es lo primero que ves cuando estás en la pista”, dijo Sherrie Katanach, quien voló desde Chicago. dijo al New York Post.
“Eso fue increíble para mí”, añadió Sherman Criner, al regresar de una reunión de estibadores en Nueva Orleans. “Pensé que lo iban a sacar de la pista lo más rápido posible, pero desde el avión se podía ver que todavía estaba allí”.
Las autoridades dijeron que la escena no será despejada hasta que se complete la investigación de la NTSB.
