Las audiencias estatales sobre la transferencia de ferrocarriles y ferry para East Bay produjeron algunas estadísticas interesantes hace un siglo. En 1925 se estimó que East Bay Streetcar e Interurban entregarían alrededor de 98,700,000 viajes de pasajeros, mientras que los ferries transversales entregarían 17,766,000 viajes de pasajeros. Los autobuses de Motor Trainer habían llevado a cabo alrededor de 335,000 viajes de pasajeros en el año financiero 1924/25.
El ferrocarril del Pacífico Sur (que lideró un sistema de tranvía como el sistema clave) propuso una tarifa de 25 centavos para un ferry desechable sobre la bahía o 30 centavos para un vuelo de regreso y 8 centavos para un viaje en el automóvil.
Las estadísticas fueron presentadas el 22 de septiembre de 1925 por la Comisión Estatal de Ferrocarriles en Oakland. El certificado también informó que “una gran parte de la ganancia” del sistema clave del servicio de restaurantes llegó a los barcos de ferry.
Puente de la bahía: El 28 de septiembre de 1925, la Junta de Supervisores de San Francisco recibió una propuesta para un puente en la Bahía de San Francisco. La estructura debe conectarse al punto de Hunter con San Francisco, cruzar la bahía hasta Alameda y extenderse a Oakland en Séptimo y Peralta.
El puente tendría casi 100 pies de ancho, con seis carriles para el tráfico y tres vías de tren.
¿Por qué hasta ahora al sur? Para no alterar el desarrollo y la operación del puerto y el puerto en San Francisco y Oakland, y para cumplir con las regulaciones del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, las estructuras estrictamente controladas en las vías fluviales, en las cuales los barcos militares tenían que existir.
Disputa de zonificación: Marshall Steel, un “limpiador y tinte prominente” en Berkeley, perdió su oferta de reconstruir o expandir su trabajo en Dwight y Grove).
Esta parte de Berkeley registró una considerable subdivisión y la construcción de casas nuevas a principios del siglo XX y cambió de tierra cultivable, que había cubierto previamente el área entre el centro de la ciudad de Berkeley y el apartamento industrializado/compartido de West Berkeley.
La decisión del Ayuntamiento en la disputa de zonificación aprobó la ubicación para el comercio minorista. Esto significaba que el acero podría continuar operando su negocio de limpieza, pero no podía ampliarlo o venderlo para otro uso industrial ligero.
En la reunión del consejo, un abogado de los residentes cercanos dijo que los vecinos prefieren la calle “como un área residencial de clase alta” en lugar de continuar como una fácil industrial o transición al comercio minorista.
Plan de pacto: El 25 de septiembre de 1925, algunos de los vecinos se reunieron para celebrar su victoria y también escuchar un informe sobre el “Plan de Pacto”. Este fue un esfuerzo racista en Berkeley Popular, propietarios de viviendas, para firmar “alianzas” voluntarias que no venderían ni alquilarían residentes en un área determinada en inquilinos o compradores no blancos.
Vuelto del volante: El 25 de septiembre de 1925, miles de espectadores “atascaron” el teatro griego en el campus de UC Berkeley para recordar a los aviones navales que habían probado un vuelo ininterrumpido desde el área de la bahía a Hawai.
Los Flyers llegaron a Berkeley en un sistema importante que se activó en Ward y Shattuck, y luego fueron traídos por el centro de la ciudad en un desfile automotriz, más allá de los lugareños aplaudidos.
Población: Desde mediados de 1925, la población de Berkeley se estimó “sobre la base de la visita a la escuela” a 78,887. La Gazette informó el 22 de septiembre de 1925. El número se basó en estadísticas nacionales sobre el tamaño promedio de las familias con niños escolares y no tuvieron en cuenta a los estudiantes que asistieron a estudiantes en Berkeley.
Steven Finacom, nacido en el Área de la Bahía y el historiador de la comunidad de Berkeley, posee los derechos de autor de esta columna.
