Por Keith Naughton y David Welch, Bloomberg
Bajo Donald Trump, Detroit ha redescubierto su amor por el motor grande y rugiente.
Al derogar las regulaciones climáticas, el presidente ha dado a los fabricantes de automóviles estadounidenses la oportunidad de vender tantas camionetas y SUV a gasolina como sea posible. Los autos potentes propulsados por potentes V-8 y motores Hemi están de regreso, con bestias como el Dodge Charger y el Mustang Dark Horse de Ford que llaman la atención en el Salón del Automóvil de Detroit de este año. Los vehículos eléctricos, impulsados por años de política federal, ahora son puramente opcionales.
El cambio repentino promete a las empresas una nueva era de grandes ganancias. Siempre han conseguido los mejores márgenes en vehículos grandes con motores monstruosos. El máximo ejecutivo de Ford Motor Co. incluso elogió el cambio como una “oportunidad de miles de millones de dólares”.
A largo plazo, existe el riesgo de que los fabricantes de automóviles estadounidenses caigan al abismo. Los vehículos eléctricos todavía se alientan mediante regulaciones e incentivos gubernamentales en gran parte del mundo. Y están encontrando compradores, especialmente los automóviles de alta tecnología y bajo costo que ahora provienen de China. Si los fabricantes de automóviles estadounidenses le dan la espalda a la tecnología eléctrica, sus ventas fuera de Estados Unidos disminuirán. Ya se están quedando atrás en tecnología y dependen de un arancel estadounidense del 100 por ciento sobre los vehículos eléctricos chinos para mantener a raya a rivales emergentes como BYD Co.
“Si simplemente regresan a Hemi Land y no hacen nada, sería catastrófico en unos pocos años: una catástrofe terrible”, dijo Mark Wakefield, jefe de práctica automotriz global de la firma consultora AlixPartners. Si bien los fabricantes de automóviles estadounidenses “comprenden en gran medida el desafío que enfrentan, no tienen planes completos” sobre cómo abordarlo, dijo.
Los ejecutivos de la industria automotriz prometen que utilizarán los beneficios del alivio regulatorio de Trump para invertir en un futuro electrificado. Bill Ford, director ejecutivo de Ford y bisnieto del fundador de la compañía, señaló una gama de vehículos eléctricos asequibles que el fabricante de automóviles planea para 2027, incluida una camioneta pickup de 30.000 dólares. La compañía también está ampliando su gama de modelos híbridos gas-eléctricos.
“Ciertamente no le damos la espalda al resto del mundo”, dijo Ford en una entrevista en el Salón del Automóvil de Detroit. “Nosotros invertimos”.
Pero la compañía utilizó el mismo programa para destacar su nueva versión del muscle car Mustang: una versión llamada Dark Horse SC con más de 500 caballos de fuerza y un precio que se espera supere los 90.000 dólares. “Ahora es un gran momento para el motor V-8”, dijo Ryan Shaughnessy, gerente de la marca Mustang. “Hemos realizado extensas encuestas a clientes en varias ciudades, examinando diferentes sistemas de propulsión, y el V8 es siempre la mejor opción”.
No son sólo los clientes. Los fabricantes de automóviles estadounidenses han estado dirigidos durante mucho tiempo por “hombres de los autos”: entusiastas que prosperan con el estruendo de un motor grande. Para ellos, los vehículos eléctricos silenciosos y suaves –incluso los absurdamente rápidos– no pueden satisfacer este deseo. Creen que muchos compradores de automóviles estadounidenses comparten el mismo entusiasmo por lo que Shaughnessy llamó “el sonido y el rugido del V-8”.
Wall Street no podría estar más feliz con la nueva dirección. Después de que las ganancias de General Motors Co. superaran las expectativas en enero, más de una docena de analistas elevaron sus objetivos de precios, y Alexander Potter, de Piper Sandler, escribió que GM tiene “demasiado poder de ganancias para ignorarlo”. Las cosas también están mejorando para Ford, ya que la compañía espera que el beneficio operativo este año pueda aumentar hasta un 47%, hasta los 10.000 millones de dólares. Las acciones de Ford han subido casi un 50% en los últimos 12 meses.
Según las regulaciones ambientales anteriores, los fabricantes de automóviles efectivamente tenían que vender un número creciente de vehículos de cero emisiones para compensar su consumo de gasolina. Si no podían, tenían que comprar créditos regulatorios de compañías de vehículos eléctricos como Tesla Inc. o enfrentar sanciones. GM gastó 3.500 millones de dólares en préstamos desde 2022 hasta mediados de 2025. Según Ryan Brinkman, analista de JPMorgan Chase & Co., GM y Ford ahora tienen cada uno un “viento de cola de miles de millones de dólares” porque Trump eliminó esas sanciones a cero en su “Ley One Big Beautiful Bill” aprobada el verano pasado.
“Estamos viendo mejorar nuestra rentabilidad”, dijo Jim Farley, director ejecutivo de Ford. “Estoy muy entusiasmado con este año”.
California, que durante años estableció sus propios requisitos de contaminación del aire para los automóviles, incluso decidió prohibir la venta de vehículos nuevos con motor de combustión interna para 2035, y varios otros estados siguieron su ejemplo. El Congreso bloqueó esa prohibición el año pasado, y la administración Trump propuso estándares de economía de combustible mucho más débiles que requerirían una economía de combustible promedio de 34,5 millas por galón para 2031, frente a aproximadamente 50 mpg bajo las políticas de la administración Biden.
“Se trata de cómo tendrían que ser el flujo de producción y la cartera futuros porque habría que producir menos vehículos con motor de combustión interna y más vehículos eléctricos”, dijo el director financiero de GM, Paul Jacobson, después de un discurso en febrero en el Simposio de Insights Automotrices de la Reserva Federal. “No se trata realmente de este año, ni de las ganancias del próximo, ni de los próximos dos años. Se trata de los próximos cinco”.
Fuera del corazón de los automóviles eléctricos en California, los autos y camionetas enchufables han luchado por ganarse a los compradores estadounidenses, obstaculizados por su alto costo y su papel involuntario en las amargas guerras culturales del país. Ford tuvo que pagar 19.500 millones de dólares por su deficitario negocio de automóviles eléctricos en diciembre y anunció planes para convertir una planta de automóviles eléctricos en construcción en Tennessee para producir camionetas a gasolina.
GM dio un giro de 180 grados en una fábrica de Michigan originalmente destinada a producir vehículos eléctricos y decidió construir allí la Chevrolet Silverado. La compañía también canceló una inversión de 300 millones de dólares en una planta cerca de Buffalo, Nueva York, que habría fabricado sistemas de propulsión para vehículos eléctricos, optando en cambio por gastar casi 900 millones de dólares para fabricar más motores V8 de sexta generación. GM amortizó 7.600 millones de dólares de sus inversiones en vehículos eléctricos, mientras que Stellantis NV amortizó 26.000 millones de dólares.
Pero las consecuencias de toda esa nueva potencia podrían dejar a los fabricantes de automóviles estadounidenses rezagados respecto de sus rivales chinos, que ya fabrican los automóviles eléctricos más avanzados (y más baratos) del mundo. De hecho, se habla mucho en Detroit sobre el tsunami competitivo que afectará a los fabricantes de automóviles estadounidenses tan pronto como los fabricantes chinos encuentren una manera de romper las barreras comerciales que actualmente protegen el mercado estadounidense. Farley incluso lo llama una “amenaza existencial”.
Centrarse demasiado en los motores V-8 corre el riesgo de convertir a Detroit en una isla tecnológica, produciendo productos que el resto del mundo no quiere. Wakefield, de AlixPartners, lo comparó con Brasil, que dependía del etanol como combustible del futuro en la década de 1970, sólo para arruinar a sus fabricantes de automóviles.
“Van a construir tantos motores V8 y camiones grandes como puedan sacar de la fábrica”, dijo Sam Fiorani, vicepresidente de pronóstico de vehículos de la firma consultora Auto Forecast Solutions. “Y a medida que el resto del mundo desarrolle sistemas de propulsión modernos, baterías más nuevas y mejores vehículos eléctricos, GM y Ford en particular se quedarán aún más atrás”.
Farley, de Ford, habló con funcionarios del gobierno el mes pasado sobre permitir que las empresas chinas fabriquen automóviles en Estados Unidos a través de empresas conjuntas en las que los fabricantes de automóviles estadounidenses tendrían una participación mayoritaria, proporcionando cierta protección a las empresas nacionales, dicen personas familiarizadas con las discusiones. Pero la idea recibió una fría respuesta de los responsables, quienes creían que encontraría resistencia en Washington. Uno de los encuestados afirmó que General Motors había dicho a la administración Trump que la empresa se oponía a la entrada de China en el mercado.
Canadá eliminó recientemente sus propios aranceles del 100% sobre los automóviles chinos y sacará al mercado 49.000 de estos vehículos cada año. Los fabricantes de automóviles chinos como BYD han agregado tecnología avanzada a sus automóviles y al mismo tiempo han reducido los precios en un 15% en los últimos tres años. Los precios promedio de cotización de autos nuevos en Estados Unidos superan los $50,000, casi un 30% más desde 2019.
Los ejecutivos automotrices estadounidenses insisten en que no han renunciado a un futuro eléctrico.
GM, el segundo mayor vendedor de vehículos eléctricos del país después de Tesla, continúa desarrollando vehículos impulsados por baterías, y la directora ejecutiva Mary Barra dijo que el fabricante de automóviles pronto ofrecerá un “puñado” de vehículos híbridos. Ford y Stellantis planean introducir vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), un nuevo tipo de vehículo híbrido enchufable con un motor de combustión interna que carga la batería a medida que el vehículo avanza por la carretera.
Ford espera que a medida que más consumidores opten por la electrificación híbrida, eventualmente posean vehículos puramente eléctricos. “Uno se pregunta qué pensará un cliente cuando se dé cuenta de que el motor no ha arrancado en tres meses, pero aún necesita cambiar el aceite”, dijo Doug Field, director de diseño, digital y de vehículos eléctricos de Ford. Por ahora, sin embargo, los fabricantes de automóviles de Detroit están recurriendo a las ganancias que provienen de la venta de millones de vehículos que funcionan con combustibles fósiles en un raro momento de regulaciones relajadas. “Estarían locos si no hicieran lo que es más rentable”, dijo Wakefield. “También sería una locura no invertir parte de ese dinero en lo que realmente necesitan hacer para ganar en el futuro”.
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