El avión de carga de UPS que explotó en una bola de fuego en Louisville, Kentucky, matando a 14 personas, sufría lo que los investigadores llaman “fatiga del metal”.
El McDonnell Douglas MD-11, de 34 años, tenía grietas en el hardware que conecta su motor izquierdo al avión, dijeron las autoridades en un informe preliminar el jueves.
El informe dice que los investigadores encontraron “evidencia de grietas por fatiga además de áreas de falla por sobrecarga” en una parte del soporte del motor.
Cuando el avión sobrevoló la pista luisville Mahoma Alí Aeropuerto internacional el 4 de noviembre. Para el despegue hacia Hawaii, el motor de General Electric se desprendió del pilón izquierdo del avión, que conecta el motor con el ala.
Cuando “voló sobre el fuselaje y luego golpeó el suelo”, se inició un incendio.
También se produjo otro incendio cerca del soporte izquierdo del pilón, que continuó ardiendo hasta que el avión se estrelló. Los tres miembros de la tripulación y otros once miembros de la tripulación que yacían en el suelo murieron y otros 23 resultaron heridos.
Las impactantes fotografías publicadas junto con el informe preliminar muestran llamas que aparecieron momentos después de que el motor se separara, lo que sugiere que el incendio podría haber sido el resultado de que el motor separado golpeara un avión lleno de combustible.
Aunque el infierno consumió el lado izquierdo del avión de carga, el avión logró pasar la valla del aeropuerto, pero nunca llegó a más de 30 pies sobre el suelo, según el informe.
Fotos impactantes publicadas el jueves muestran llamas saliendo del avión de carga de UPS que se estrelló en Louisville, Kentucky, momentos después de que el motor se desalojara.
Se produjo un incendio cuando el motor cayó al suelo y se produjo otro incendio cerca del soporte del pilón izquierdo, que continuó ardiendo hasta que el avión se estrelló.
Un testigo en la torre de control del tráfico aéreo dijo a los investigadores en ese momento que el avión parecía volar a la velocidad de despegue correcta pero no podía ascender adecuadamente, según el informe.
Otro testigo dijo que el avión dejó de ascender, perdió altitud y luego giró “ligeramente hacia la izquierda”.
Cuando se estrelló, el avión “chocó contra un depósito y otros dos edificios, incluida una planta de reciclaje de petróleo, y fue destruido en gran parte por el fuego”.
No está claro cuándo se pudieron haber desarrollado las grietas, pero la NTSB señaló que UPS inspeccionó por última vez el soporte del motor en cuestión en 2021.
No era necesario realizar más inspecciones hasta que el avión hubiera completado otros 7.000 vuelos.
El mástil izquierdo también fue inspeccionado visualmente por un equipo de mantenimiento de UPS el 28 de octubre, apenas siete días antes del fatal accidente.
“Parece que UPS realizó este mantenimiento dentro del plazo requerido, pero estoy seguro de que la FAA ahora considerará si ese plazo es apropiado”, dijo a The Associated Press Jeff Guzzetti, ex investigador federal de accidentes.
Los tres tripulantes del avión murieron, al igual que otras once personas en tierra.
En la foto, miembros de la comunidad firman carteles pegados a cruces en una vigilia por las víctimas del devastador accidente del 7 de noviembre.
Por lo tanto, no está claro cuándo pudieron haberse producido las grietas y si es posible que no se hayan detectado durante la inspección anterior.
John Cox, otro experto en aviación, describió las grietas por fatiga como “desgaste normal de una aeronave”.
Dijo que una pieza metálica, como el soporte del motor, que vibra cada vez que el avión vuela, eventualmente se romperá. Cox señaló que es sólo una cuestión de con qué frecuencia se deben revisar estas piezas y qué mantenimiento se requiere.
Pero el abogado Robert Clifford dijo al Louisville Courier Journal Los hallazgos de la NTSB indican que el avión estaba “viejo, cansado y ya había pasado su vida útil”.
“La fatiga del metal puede ocurrir con el tiempo y debe reconocerse durante las investigaciones e inspecciones de seguridad adecuadas”, dijo Clifford, quien ha representado a familias en accidentes de aviones comerciales durante 45 años y fue contratado por las víctimas del accidente de UPS.
“No identificar adecuadamente las fracturas por fatiga podría ser fácilmente la causa del fallo final del pilón utilizado para sujetar el motor al ala”.
En una declaración al Courier Journal el jueves, UPS dijo que continúa “lamentando las vidas de aquellos perdidos en el trágico accidente del vuelo 2976”.
La compañía señaló que dejó en tierra de manera proactiva su flota MD-11 por precaución después del accidente fatal.
“Apreciamos la pronta publicación de los hallazgos preliminares por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y apoyaremos plenamente la investigación hasta su conclusión”, dijo.
Se espera un informe final aproximadamente un año después del accidente.
Los aviones MD-11 representan aproximadamente el nueve por ciento de la flota de UPS y el cuatro por ciento de la flota de FedEx.
El informe de la NTSB del jueves reveló los primeros detalles nuevos sobre el accidente mortal desde que el miembro de la junta Todd Inman informó a los periodistas el 7 de noviembre, cuando reveló que la grabadora de voz de la cabina registró una campana de alarma que sonó unos 37 segundos después de que la tripulación de UPS pidió impulso para el despegue.
Después del accidente, la Administración Federal de Aviación emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia para los propietarios y operadores del MD-11, que “determinaba que la condición insegura (a la que estaba sujeto el avión UPS) probablemente exista o se desarrolle en otros productos del mismo diseño tipo”.
Luego, todos los aviones quedaron en tierra hasta que pudieran ser inspeccionados y reparados individualmente.
Luego, el 14 de noviembre, la política se amplió para incluir nueve modelos adicionales de aviones similares.
No está claro qué reparaciones podrían ser necesarias, y el presidente de UPS Airlines, Bill Moore, dijo que volver a poner en servicio la flota MD-11 “no sucederá rápidamente”.
Según las empresas, los aviones MD-11 representan alrededor del nueve por ciento de la flota de UPS y el cuatro por ciento de la flota de FedEx.
Cox dijo que esas aerolíneas “tendrán que tomar algunas decisiones difíciles”, ya que ya planeaban retirar los aviones en los próximos años.
“Si hay que quitar los motores y hacer una inspección visual o reemplazarlos, será un costo significativo”, dijo.
El informe de la NTSB del jueves reveló los primeros detalles nuevos sobre el accidente fatal desde el 7 de noviembre. En la foto aparecen miembros del 41º Equipo de Apoyo Civil de la Guardia Nacional de Kentucky utilizando un cromatógrafo de gases portátil y un espectrómetro de masas para detectar sustancias químicas tóxicas en el aire.
Un miembro de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. examina los terribles daños que dejó el accidente del 5 de noviembre
El informe de la NTSB señaló similitudes entre el accidente de UPS y un accidente de Chicago de 1979 que involucró a un avión DC-10 de American Airlines, el predecesor del MD-11.
“El conjunto del motor izquierdo y el pilón y aproximadamente un metro del borde de ataque del ala izquierda se separaron del avión y cayeron sobre la pista”, dice el informe sobre el accidente que mató a 273 personas.
Pero Guzzetti dijo que circunstancias diferentes llevaron a ese accidente y al de principios de este mes.
Una investigación posterior sobre el accidente de 1979 encontró que otros DC-10 tenían daños estructurales debido a que los talleres de reparación daban servicio a las torres del motor con una carretilla elevadora y dañaban piezas clave durante el mantenimiento.
En este caso, sin embargo, la NTSB no encontró “evidencia de deformación o fracturas preexistentes” que indicaran que el pilón fue dañado mientras estaba siendo reparado en San Antonio, Guzzetti durante más de un mes. dijo al Wall Street Journal.
El ex investigador federal de accidentes Alan Diehl dijo que ahora espera que la FAA reevalúe los programas de mantenimiento de las aeronaves y considere métodos de alta tecnología para examinar metales, no sólo inspecciones visuales.
“Está claro que los soportes defectuosos de los pilones del motor son el talón de Aquiles de estos aviones”, dijo Diehl.
El MD-11 y el DC-10 tienen algunas de las tasas de accidentes más altas de todos los aviones comerciales, según las estadísticas publicadas anualmente por Boeing, pero a diferencia del MD-11, los DC-10 ya no se utilizan comercialmente.
